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      近些年来，随着城市化速度的提升，人们会发现，许多国家越来越多的道路被加宽。可是，这似乎并不能解决道路拥堵的问题，随着个人拥有汽车量的剧增，道路似乎变得越来越拥挤。更严重的是，人行道越来越窄，甚至有被逐渐掩盖掉的趋势。
　　走在街头，随处可见停放在本就并不宽敞的人行道上的汽车，有些停放的技巧高超到足以恰好完整地占满一条道路，从而使得行人不得不走到车道中央。而且，随着越来越多的车道被划为汽车专用道，道路变成单行道，人们如果想要过马路，除了经过天桥和地下通道，就只能从一条一条斑马线上走过，或者冒险在天桥的下方闯红灯以节约时间。
　　我早先就曾听说过在爱心斑马线上还被撞死的案例，可见事实上，斑马线也并不属于行人。现在，也经常能够看到红灯亮后紧急刹车，几乎占用整个斑马线的车子。那么，行人到底该在哪里行走呢？行人的空间又在哪里呢？道路到底是应该属于行人，还是应该属于车子呢？
　　2010年10月，我回了一趟美国，这一次在曼哈顿，发现他们把纽约时代广场的主街道变成了人行道，还可以看到人们坐在街中心喝咖啡，这不禁让我深有感触。我还记得2005年11月7日的曼哈顿，广场上还塞满了车子，而这一次去，过道面积被减掉了一半，自用车都从城市中驱除，从而保证了城市中心让给行人。图1显示的是2005年的纽约曼哈顿时代广场，图2则是2010年10月的曼哈顿，鼓励步行，车让路给行人。
　　很早，在我还是纽约市规划局局长的时候，我对曼哈顿的交通模式曾有过一定的观察。我知道，曼哈顿不塞车的原因主要在于它的街道结构，当大部分城市都采用防卫性的街道设计的时候，曼哈顿采用的却是方块式、棋盘式的设计，这种开放式的设计能够帮助交通更容易得到疏通，也保证在发生灾难的时候人们能够更顺利地离开。
　　曼哈顿的街道系统采用中国长安式规划排解交通，借助于TOD安排它的容积率，利用方便的地铁交通让城市中心区的容积率更高，这就是所谓的Manhattan Model（曼哈顿发展模式）。此模式下的曼哈顿城市中心区容积率最高高达15，平均为6，而北京中心城区现有的容积率是2.8。图4为曼哈顿南北方向的第六道，五线单行道，道路红线包括两旁的人行道约24.4米宽，这种设置不算太宽的道路，有效地鼓励了步行。
　　由此可见，回归到人性、把道路还给行人是多么重要。如果城市交通真的变得走自己的路，让别人无路可走，那所谓人性、所谓以人为本也就根本无从说起。
　　在中国很多城市都想做曼哈顿，却搞不懂曼哈顿模式到底是什么，除了车多人多以外，并不懂是谁在用，谁才是城市的主人。我常常说，以人为本的本质所在，不是官，不是商，而是以使用者为本。因此，交通规划的重点也应该是人，是城市的居民，而不是车子。（饶及人）

来源：中华建筑报